Un avance notable en el proceso de internacionalización económica del país, como el que podríamos consolidar pronto, implicaría un cambio notable de prioridades en las políticas de desarrollo económico, que pasarían a estar dominadas por estrategias encaminadas a lograr que instituciones públicas, regiones, sectores, empresarios y trabajadores seamos más competitivos. Es lo que debe ocurrir, por ejemplo, con el transporte. Un dato basta para destacar su importancia para potenciar nuestra capacidad de movernos con soltura en el comercio internacional: el flete desde Colombia a los Estados Unidos es, en promedio, mayor que el arancel promedio que hoy se cobra a nuestros productos que acceden a ese país.

El transporte de carga por carretera representa el 3.5% del PIB y genera unos 500 mil empleos directos. La edad promedio de los vehículos supera los 20 años; se concentra en camiones de reducida capacidad cuya propiedad se encuentra atomizada: 81% del parque pertenece a propietarios de un solo vehiculo; sólo el 1% de los propietarios tiene más de 8 camiones. Mientras que en los 10 últimos el comercio exterior, que, en buena parte, se moviliza hacia los puertos por carretera, se duplicó, la oferta de camiones permaneció estancada.

Son elevados los índices de subutilización derivados de largos periodos de espera y de una alta frecuencia de trayectos sin carga. Para colmo, el gobierno, en contra de la tendencia generalizada hacia la desregulación, interviene en los precios de los fletes y en la determinación de la oferta de transporte a través de la denominada “chatarrización”: la obligación impuesta a quien quiere matricular un vehiculo nuevo de demostrar la destrucción de otro de especificaciones equivalentes.

Esta es una situación insostenible. Necesitamos una oferta mejor, tanto en calidad como en cantidad, un sistema de intermediación de la carga eficiente y una política social que haga sostenible, rentable y útil la función de los pequeños camioneros en el contexto de una economía de mercado.   

Pensando con esta óptica resulta imperativo contar con empresas que provean información sobre volúmenes de carga, oferta vehicular y fletes. Si no surgen espontáneamente empresas que satisfagan esta necesidad, el gobierno podría patrocinar un programa piloto que demuestre las bondades de este tipo de servicio para todos los agentes involucrados en el transporte. Ayudar a la superación de  fallas de mercado es una función estatal legítima.

También lo es la de crear mecanismos de solidaridad que mitiguen los riesgos que sectores débiles de la sociedad no pueden asumir solos. Es el caso de los pequeños camioneros que no suelen tener la capacidad económica y la disciplina para formar los ahorros que les permitan reponer el vehiculo que constituye su único activo productivo. La “chatarrización”, en la medida que produce un encarecimiento artificial del transporte, representa un esfuerzo bien intencionado por proteger el ingreso del eslabón más débil en la cadena del transporte pero no constituye una solución definitiva: de todos modos llega un momento en que los vehículos “sacan la mano”, si me dejan usar esta expresión coloquial.

¿Qué hacer entonces? Crear un sistema de reposición vehicular a favor de los pequeños camioneros financiado con un pequeño porcentaje de todos los fletes, incluidos los devengados por sus beneficiarios. Para acceder a los beneficios de este mecanismo sería necesario matricular tanto al vehículo como a su propietario. Al término de la vida útil del camión, el camionero cotizante podría retirar su ahorro y recibir un subsidio, proporcional al aporte, para la compra de uno nuevo. Para redimir a los pobres de su situación no basta la sensibilidad social. Es necesario contar, además, con buenas políticas. Como quien dice “cero populismo”.